10月22日，四川雅安至新疆葉城高速（以下簡稱“雅葉高速”）傳來新進展——康定過境段跑馬山1號隧道右洞貫通。這座隧道進口和出口的高差達到222米，相當于80層樓高，創下高速公路單體隧道進出口高差世界之最。除此之外，隧道高海拔、大埋深、穿越地震斷裂帶等特點，又進一步增加了施工難度。23日，封面新聞記者采訪到跑馬山1號隧道設計、建設負責人，揭秘這條隧道建設背后的故事。
進口海拔2386米、出口海拔2608米，跑馬山1號隧道進出口為何會形成如此大的高差？隧道設計負責人，來自四川交通設計院的鄭國強介紹，這與雅葉高速從四川盆地過渡到青藏高原的整體走向有關。路線海拔第一次陡升出現在已建成的二郎山隧道，跑馬山1號隧道是第二次。
為了降低坡度，隧道采用了“S”形曲線設計，經歷了3次轉向，累計轉向341度。隧道進出口直線距離原本只有5千米左右，但隧道長度卻達到了8865米。
海拔高差大，只是隧道設計選線面對的難題之一。鄭國強告訴記者，該隧道穿越鮮水河斷裂帶，最大地震烈度大于9度，可肉眼看到巨大的裂縫、斷層，沿線地質條件特別差，這都為后續施工帶來了巨大的難度。
另外值得一提的是，跑馬山1號隧道的最大埋深達到1250米，這直接導致巖體地應力過高，施工中巖爆頻發。
進出口大高差和洞內“S”形走向導致的第一個施工問題就是通風難。建設方蜀道集團康新指揮部臨時負責人楊建平告訴記者，巷道式通風的改進解決了長距離單向掘進的通風問題，也最大限度降低送風損耗和用電消耗，提高通風效率。
此外，受斷層等地質影響，隧道圍巖交替變化，靠近斷裂時涌水嚴重，據統計單日最大涌水量達到5萬立方米，相當于114個室內泳池（每個440立方米）的水量。
上文提到，跑馬山1號隧道最大埋深為1250米，這導致施工中巖爆頻發。楊建平告訴記者，截至目前已發生大小巖爆破425次，每循環掘進后都要等待巖體應力釋放，以保證施工人員安全。此外，項目建設團隊還采取爆破前打泄壓孔、光面爆破、噴淋釋放應力等措施減少巖爆發生。
跑馬山1號隧道地處海拔2500米以上的川西高原地區。“這里冬天最低氣溫達到零下十幾度，從10月到次年4月處于冬季施工。”楊建平說，“惡劣的氣候環境導致建設工效低，也給工人身心帶來巨大的考驗。”
從進場施工到右洞貫通，先后2100余人參與跑馬山1號隧道建設。截至目前，該隧道完成比例達到98.6%，僅剩252米未通，將于2024年全面貫通。
